当“大雪柜、大彩电、大沙发”成为新车标配，当新动力车企以“越级尺寸”算作卖点，中国消费者似乎照旧习尚了一个事实：新车越来越大了，也越来越重了。
工信部数据显露，2024年我国乘用车新车平均整备质地已达1704公斤，而2012年这一数字仅为1312公斤。短短12年间，一辆日常家用车硬生生“胖”了近400公斤。更值得警惕的是，汽车增重速率正在加速：2020年至2024年的增重幅度，已卓著2012年至2020年八年的总数。新动力车尤甚，平均整备质地动辄卓著2吨。2024年，瞎想、赛力斯均超2.4吨，超2.2吨，小鹏超2吨。
银河游戏在线娱乐中国官网2025年的最新数据虽尚未公布，但从已露脉络的趋势看，新车“增肥”辞让乐不雅。前不久，尊界两款车型登陆工信部，总质地均超3吨，其中尊界V800更是达到3.8吨——比一辆轻卡还重。
“这一变化可归因于大型SUV追捧导致的车身尺寸扩张、新动力车追求长续航带来的电板分量扩张，以及雪柜、彩电、多功能超豪华座椅等配置的日益堆砌。”同济大学汽车学院教会韩志玉在袭取第一财经记者采访时示意，跟着新动力汽车浸透率快速教育，汽车“痴肥”适意愈发突显。
然而，这场“增重”带领正遇到前所未有的质疑。韩志玉示意，车重执续攀升非但不是汽车工业朝上的势必勋章，反而是行业无序竞争的终结之一，与节能减排、绿色环保的初志以火去蛾中，更演酿成一场关乎资源、环境与可执续发展的长远悖论。
第一财经记者在采访中发现，业内东说念主士广泛敕令对汽车“增重”适意出台监管法度。多名受访者阐述，关系监管部门已运行研讨以车重为计税依据的汽车税收轨制更正。
谁把车喂胖了？
走进任何一家新动力车展厅，王人不难发现一个趋势：车越造越大，也越来越重。
2026年北京车展上，自主品牌纷纷亮出“9系”旗舰：蔚来ES9整备质地达2915kg，小鹏GX增程版迫临2890kg，瞎想L9 Livis达2835kg，比亚迪大唐EV高配版达2970kg。腾势D9 115度电版更是重达3015公斤，尊界V800车长近5.5米，总质地达3.8吨。
朔方工业大学汽车产业立异磋议中心主任纪雪洪在袭取第一财经采访时示意，这主淌若阛阓需求所致。“咫尺置换需求占比在50%控制，消费者出于升级、二胎或顺眼热诚，更欣喜买大车；而厂商也更欣喜推高价位大车，利润更高。”
韩志玉也称，中国消费者“以大为好意思”的文化树大根深，而且新动力车的加入，则给车重“火上浇油”，一块100度电的电板包重达五六百公斤。此外，配置“内卷”也在约束作念加法。“往常一两个安全气囊，当今搞到十一二个；日常座椅酿成可加热、可制冷、可推拿；雪柜、彩电一齐加上……这王人是追求极致的满足感，终结便是车越来越重。”
然而，大尺寸仅仅表象，“增重”的深档次原因更为复杂。
乘联分会书记长崔东树称：“新动力车企堕入续航内卷，依靠堆砌大容量电板教育续航，径直大幅加多整车分量，再加上智能座舱、智驾硬件等冗余配置重复，进一步推高车重，安全顺序升级也让车身结构被动增重。”
2025年以后，国表里对碰撞安全、电板看守的条件越来越高，车企不得不在A柱、B柱、电板包看守结构上加多高强度钢或铝合金的用量。
车重的代价不啻于“费油”
汽车越来越“胖”的代价，正从隐忧走向实践。
崔东树示意，车辆执续增重带来赫然社会负外部性，不仅拉高车辆能耗、加重碳排放，耗尽大王人稀缺矿产资源，还会加速路面与桥梁损耗，加多人人基建养护资本。同期车辆制动性能着落，说念路通行成果箝制，交通事故危害进程随之高潮，带来诸多交通与生态隐患。
车重带来的第一个问题是能耗。一辆3吨重的纯电SUV，其百公里电耗每每在20kWh以上；据业内东说念主士估算，而整车每减重100kg，百公里电耗会减少约7.5%。燃油车也有近似情况。遥远累计下来，动力耗尽和碳排放的辞别终点可不雅。
韩志玉认为，车重加多加重了对有限资源的无度耗尽。更大的车身、更多的钢材和电板，意味着巨量的钢铁、有色金属及特地金属。仅按2023至2024年工信部统计的单车平均增重72公斤筹划，2024年就多耗尽了178.2万吨材料。而新动力车所需的锂、钴、镍等资源储量有限，开采经由本就防止环境，车重扩张让单车费源“胃口”变大，加速了不可再生资源的耗竭。同期，更重的车身在报废后拆解更复杂、回收更费事，加重了环境背负。
另外，车重加多也加重了对说念路的损耗。蔚来首创东说念主、董事长、CEO李斌在4月底的安徽科交会上算了一笔账：车重每加多20%，对路面的防止率将酿成原本的1.2的四次方，即2.07倍。这意味着，轻量化不仅有意于箝制车辆能耗、教育安全性能，更能带来重大的社会效益。
更伏击的也更荫藏的，在于车重变大带来的安全问题。许多消费者合计车越重越耐撞、越安全。但事情的真相，并非如斯。
韩志玉示意，车重与安全其实莫得宠必掂量。“安全是假想出来的，车轻也要安全，车重了也要安全。”
在特斯拉官方发布的短视频中，工程师直言，更重的车身不仅让刹车濒临重大的压力，何况带来更大的惯性。车身分量每加多10%，可能导致刹车距离加多约5%。车重一分，危境就多一分。另外，关于消费者而言，过重的车身还会裁减轮胎寿命。车重每加多500公斤，2026世界杯赔率轮胎寿命约减少20%，让养车费本直线飙升。
车企打响“减重”攻坚战
基于汽车患上“痴肥症”后所带来的社会负面效应，不少车企和业内东说念主士均纷纷敕令给汽车“减重”。
在竞争尖锐化的阛阓中，更大、更重、配置更满成为许多品牌彰显高端、安全、豪华的直不雅标签。然而，信得过的时期朝上与产业升级，应体当今通过材料时期、结构优化与轻量化假想，在保险安全、教育性能的同期终结“减重瘦身”。韩志玉示意，将“重”等同于“好”，实则是堕入了立异乏力的误区，将简单恶毒的物理重复替代了精妙复杂的系统工程立异。
一位业内东说念主士向记者示意，一味加多电板到了一定临界点，再链接堆电就只剩下反作用。他以电动悍马例如称，这款车装了200度电，分量达到了惊东说念主的4吨，但本色续航并莫得翻倍。因为过剩的分量又把能耗吃了且归。
李斌在多个场地强调了蔚来对轻量化的严格管控。北京车展时间，他向第一财经等媒体示意，蔚来对每款车的分量筹划实行审批制，每加多一公斤王人需要他本东说念主署名，中枢是幸免为了堆配置而加多分量。
特斯拉车辆工程高管曾经成立了一个著明的激勉机制：每减重一公斤，工程师就能得回一箱啤酒算作奖励。
蔚来整车结构工程认真东说念主闫占功用“健身”来描绘研发端在轻量化方面所作念的致力。他对第一财经记者说明称，面对越来越多的场景需求带来的增重，单纯靠堆电板不成从压根上科罚续航问题，而是要通过期期立异来把每一公斤用在最需要的场合。
“这些减重的经由，不成靠烽火居品体验，是要计议在不砍配置的情况下，怎样从系统立异和优化结构和材料的角度去尽量限度车重，也便是作念全局念念考来想清亮每一公斤分量的价值和必要性，这最终老练的如故研发体系和立异智商。” 闫占功说说念。
而特斯拉给车辆减重的中枢技能是集成。在传统车辆上，实在每个功能王人需要单独的限度器。跟着功能的越来越多，限度器的数目也加多到了数十上百个。特斯拉将上百个限度器整合为三个主要限度单位，分鉴别真车辆的左侧、右侧和前部的功能。特斯拉还将200多种不同接口的流通器调解为6种圭臬接口，集成式的电子电器架构让传统线束从5公里缩减到了1.5公里。另外，特斯拉大限制诓骗后底板一体化压铸时期，将几十个零部件打成一派。
从本色的收益看，减重带来的效益不错量化。闫占功以纯电车型例如，每减重100公斤，续航约莫不错教育10公里。
闫占功还冷落，减重关于企业来说，并无谓然意味着资本的加多，如果通过体系化的研发优化假想，资本可控以致可能箝制；但实践情况并非如斯简单，轻量化和降本时常是沉重的抉择，聘任铝代替钢不错大幅减重，资本也会大幅高潮。他例如说，蔚来在开采ES9时，下车体濒临钢和铝压铸件的弃取。如果弃取铝压铸件资本更高，但能带来更好的安全性和历久性，最终团队如故弃取了铝压铸件。
多方敕令用战略引导行业“减肥”
“如果中国三亿多辆车王人酿成重车，路就压没了。” 李斌近日在袭取第一财经采访时示意，面对新动力汽车越来越重的趋势，单靠车企的自律远远不够，国度应该对车重进行某种式样的限度。他说，“莫得国度层面的指引，行业就会无序竞争。”
现行战略对新动力汽车的能耗已有条件。例如，2026年执行的购置税时期圭臬章程，车重卓著2710kg的车型，电耗必须低于19.1kWh/100km。这在一定进程上扼制了车企无穷度增重。但受访的多位行业东说念主士认为，这个力度还不够，必须有战略杠杆来引导产业走向轻量化。
纪雪洪示意，燃油车有基于排量的消费税，排量越高税负越重；但电动车在坐褥端免征消费税，咫尺穷乏扼制车重的税收杠杆。他建议异日将购置税、消费税等税种与车辆分量挂钩，他认为，车辆越重，对说念路的损耗越大，理当允担更多的说念路顾惜珍重税负。
崔东树也认为，战略层面可出台门道式车重税费或消费税等引导性战略，以经济技能敛迹超重车型。他建议，战略需要歪斜扶执轻量化中枢时期研发，休养补贴导向，优先扶执低自爱、高能效车型，鼓动行业开脱增重内卷，信得过落实轻量化发展理念。
韩志玉示意，拦阻汽车“痴肥”趋势，需要多方协同发力，而战略层面的立法是第一步。他建议通过税收进行出动：一方面，将现行按发动机排量征收的汽车消费税，改为以车辆整备质地为计税依据；另一方面，将日常充电也纳入税费体系——车越重、用电越多，税费就越高。
“我国燃油车税费轨制曾有用扼制了大尺寸车的制造与消费，而面前对新动力汽车的税收减免和补贴歪斜，反而变相饱读吹了车越作念越大、越来越重。”韩志玉称，新动力汽车浸透率已冲突50%这一要害节点，税收战略是时候终结“油电同权”了。
虽然，分量税的执行并非一蹴而就。纪雪洪坦言：“这项休养相称复杂，触及面广，很难在短时天职作念出重大蜕变。”他参与过关系税收战略研讨会，“频年来有一些机构和人人在敕令出台匹配电动车的汽车税收战略，但咫尺尚未外传有针对电动车出台挑升税收战略的决策”。
蔚来聚拢首创东说念主、总裁秦力洪向第一财经示意，从燃油税的历史来看，税收的出台也可能会促使车企运行时期立异，这有意于行业发展。他示意，据他所知，咫尺照旧有照应部门和智库部门照旧在入部下手磋议分级收税的圭臬。